2011年8月1日的瓦良格
1983年蘇聯軍方決定建造庫茲涅佐夫級的二號艦“定單106”（1143.6），同樣由當時烏克蘭蘇維埃社會主義共和國的尼古拉耶夫造船廠承建。該艦最初名為“里加”號，1990年更名為“瓦良格”號。1985年12月4日開工，1988年11月下水，由于蘇聯解體，其后期的建造工程被迫中斷，并且被劃歸為烏克蘭所擁有。1998年，澳門創律旅游娛樂公司通過競標，以2000萬美元的代價買下瓦良格號。2011年7月27日，中國國防部首次證實目前正在利用一艘廢舊航空母艦平臺進行改造，用于科研試驗和訓練。
半途而廢的航母建造工程
1985年12月6日，1143.6型“里加”號正式在黑海造船廠動工。1988年11月25日下水，此時艦體主要結構已經完成。按蘇聯國防部最初的計劃，“里加”號本應為1143.5型的2號艦。但蘇聯海軍認為此時艦載電子設備已經有了新的發展，應當對原有設計進行改進。1986年6月，1143.6型改進計劃獲得批準，主要內容是改進雷達系統：以最新型“福魯姆”對空警戒雷達取代“庫茲涅佐夫”號的“火星—貿易風”相控陣雷達，同時1143.6型對其它電子設備也進行了大幅度改進，相比1143.5型各項改進累計超過150處。但正因為更新計劃而使建造比預定工期拖延了9個月。 斌網網絡 binweb.cn
1990年7月，“里加”號正式更名為“瓦良格”號。到1991年11月，該艦的總體工程進度達到68%，由于蘇聯的解體，使1143.6型“瓦良格”號原定于1993年裝備蘇聯海軍太平洋艦隊的計劃成為了泡影。
1991年蘇聯解體后，原蘇聯黑海造船廠歸屬了烏克蘭共和國。對于“瓦良格”號，最初烏克蘭政府希望俄羅斯能全價購買該艦，而俄羅斯只同意支付蘇聯政府時期未付的30%工程款。雙方僵持不下，最終談判破裂。1995年烏克蘭政府將“瓦良格”號交給黑海造船廠處理。
蘇聯解體后，在分家時出于“因地制宜的考慮”，“瓦良格”號由烏克蘭獲得（在最初的幾年之內名義上仍歸屬俄黑海艦隊）。但由于烏克蘭經濟狀況不佳，無力繼續建造，工程于1992年1月停工，就此半途而廢。
瓦良格成為烏克蘭的“雞肋”
烏克蘭前任總統克拉夫丘克在1991年競選第一屆總統時，曾面對黑海造船廠的工人們滿懷信心地說：“烏克蘭需要‘瓦良格’號，我們一定能建成它！”在場的所有人誰也不愿意將傾注了成千上萬人心血的航母從此廢棄。然而，即使克拉夫丘克連任了兩屆總統，“瓦良格”號航母依舊在舾裝碼頭上任憑風吹日曬，沒有得到撥款。
1993年，俄羅斯總理切爾諾梅爾金、海軍司令格魯莫夫在烏克蘭總理庫奇馬的陪同下來到黑海造船廠，研究把“瓦良格”號航母建造完畢、并移交給俄羅斯的可能性。這條航母本來是蘇聯政府撥款建造的，烏克蘭方面要求俄方付出全部造價，即以一條完整的軍艦出售，而不是俄方認為的未付的30%。廠長馬卡羅夫此時報告道：“‘瓦良格’號不可能再完工了……”大家問道：“為了將艦完工，工廠究竟需要什么？”馬卡羅夫回答道：“蘇聯、黨中央、國家計劃委員會、軍事工業委員會和九個國防工業部。”馬卡羅夫說，只有偉大的強國才能建造它，但這個強國已不復存在了。所有在場的人終于明白了：在國家解體的情況下，再要將“瓦良格”號建成已經沒有可能。此后俄烏之間對此船仍有協商，但都是無果而終。1995年，烏克蘭總統決定將“瓦良格”號的命運交給黑海造船廠處置。
1995年12月，已經成為烏克蘭總統的庫奇馬訪問了北京。斌網網絡 binweb.cn1996年1月，國際文傳電訊社（InterFax）引述隨總統出訪的副總理阿那托利·基納赫的話說，中烏正在為烏克蘭未完成的航空母艦“瓦良格”號運往中國造船廠一案進行談判，他表示“瓦良格”號最終有可能在中國進行解體作業。
瓦良格艱難的“中國之路”
1999年7月，澳門公司雇用International Transport Contractors（ITC）公司的SableCape號拖船，拖著“瓦良格”號開始了漫長的航程。啟航前，買方要求在艦艉的明顯位置標明即將落戶的新港名稱。因此，在“瓦良格”的名字旁邊，出現了英文“KINGSTOWN”字樣（金斯敦，圣文森特和格林納丁斯首都）。據說，在航母被拖走的那天，身患重病的船廠廠長馬卡羅夫曾淚流滿面，在位于海邊的造船廠療養院目送了"瓦良格"號的“最后一程”。
不料，當該船駛抵土耳其北部黑海水域，準備通過土耳其控制的博斯普魯斯海峽時，“在第三國的提醒下”，土耳其政府加以攔阻，強行命令“瓦良格”號退回黑海。隨后在8月，“瓦良格”號又試圖通過海峽，再次遭到土政府的攔阻。“瓦良格”號被阻擋在黑海中，漂蕩了很長時間后，又返回原海港……
土耳其方面以“船體過大、影響博斯普魯斯海峽其它船只正常航行”等為理由，拒絕“瓦良格”通過。西方媒體也借機紛紛大肆炒作“中國航母威脅論”。中國與土耳其從此開始了長達一年半之久的談判……
“瓦良格”受困黑海期間，創律公司每天向ITC公司支付8500美元，每個月還必須向烏克蘭港口當局繳付1.7萬美元的停泊費。ITC的拖船船員因為長期無法脫身而深為不滿，徐增平總裁更是因此損失慘重。徐總后來回憶說，當時可謂是內外交困，屋漏偏逢連夜雨。因為恰好當時是金融風暴之后，“香港困難重重，內地的東西還得維持住，我們采取了很多措施，以降低成本和費用。”
當時，土國總理府和外交部都傾向放行，斌網網絡 www.61hv.com但主管海洋事務的國務部長米爾札歐魯（RamazanMirzaoglu）堅決反對。1999年12月19日，美國由幕后轉到臺前，駐土耳其大使皮爾森會見了米爾札歐魯，表達了美國政府對“瓦良格”號的關切。2000年3月3日，米爾扎歐魯應美國政府的邀請訪美兩周。臨行前，他向總理艾西費特呈交報告，詳述“瓦良格”號通過博斯普魯斯海峽可能發生的技術問題，建議拒絕中國的要求，禁止讓“瓦良格”號通過海峽。
ITC公司的 Joop Timmermans先生據理力爭，他說將“瓦良格”號拖過海峽其實比駕駛一艘15萬噸油輪穿越海峽更容易也更安全。但米爾扎歐魯則說，要么你讓這艘船自身擁有動力，要么你把它拆成碎塊運走，否則別想通過海峽。Timmermans先生還說，2001年3月發生了一件怪事：一架不明國籍的直升機降落在“瓦良格”號的飛行甲板上，三個人跳出來進行了一番測繪后又駕機飛走了，臨走前還用粉筆在甲板上寫下“法國人到此一游”（"The French was here." ）。
在此前后，中國與土耳其之間一直進行外交接觸。中國承諾，將完全負擔“瓦良格”號通過海峽的安全保險以及可能造成損失的賠償責任binweb.cn，并且將從中國派遣幾艘大馬力的拖船，協助拖行“瓦良格”號，以保證通過海峽的航行安全。
不菲的過路費和苛刻的過路條件
2001年7月，原本站在米爾扎歐魯一邊的土耳其軍方，態度開始轉變。總參謀長凱維芮柯魯應邀訪問北京，受到中國領導人的接見，軍方立場改變（眾所周知的軍火出口），并在8月初照會總理府，“建議放行”。而土政府也提出，要求中國開放對土耳其的旅游，爭取每年有200萬人次中國觀光客到土耳其，可為土耳其創造20億美元的外匯。
2001年8月25日，土耳其國家安全委員會作出決議，同意讓“瓦良格”號通過其海峽。土耳其國務部長兼政府發言人居瑞勒代表總理艾西費特，當天啟程前往北京，向中國政府告知這項結果。另一方面，土耳其海洋署向中國提出“瓦良格”號通行海峽時必須具備20項苛刻的安全條件： 1. 10億美元的“風險保證金”； 2. 中國官方提供書面保證； 3. 必須委由國際認可的保險公司擔保； 4. 護航“瓦良格”號通行海峽拖船數量必須增加一倍； 5. 通行海峽時，全艦四周必須燈火通明； 6. 艦上必須配置錨鏈及拖纜收放機械組及人力組以備必要； 7. 艦上因此必須安置發電機以啟動機械及照明； 8. 艦上必須成立無線電通訊網以保持安全聯系； 9. 在通行海峽之前，土方得派技術監督小組至艦上檢查安全條件是否齊備； 10. 中國安排之拖船須由土耳其海洋署及海岸防衛隊專家指揮； 11. 為防范未然，艦上及陸上均須配備消防隊應變； 12. 通行海峽時，如海面起霧必須停航； 13. 通行海峽時，如海峽遇大風必須停航； 14. 通行海峽時，如遇水流洶涌突變時，必須停航； 15. 海峽視線不及五公里時，必須停航； 16. 艦上必須有領港員； 17. 通行時，海峽兩端禁止其它船舶通行； 18. 艦上不得裝載油料或爆炸物； 19. 通行時，有關航行安全、裝備、技術及人員調度指揮均須聽從土耳其方面指揮； 20. 通行曲折狹長的博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽時必須在白晝進行，通行寬廣的馬爾馬拉海峽得在夜間進行。
2001年9月，中國政府派出一個由交通部官員和航運專家組成的代表團訪問土耳其，就“瓦良格”號通過海峽問題進行具體磋商，并作出了全面的安全承諾。在極短期間，中國備妥了土耳其當局要求的多項安全措施：租用了世界上最大馬力的希臘籍拖船；binweb.cn同意給予“國家擔保”，負責可能涉及的賠償問題。
中國在“瓦良格”號上裝設了小型雷達、全球衛星定位系統（GPS）、VHF無線電通訊設備、電子羅盤及發電機等航行安全設施，土耳其政府對此表示滿意。
“瓦良格”號原定10月25日啟航通過土耳其海峽，不料風浪突起，拖帶“瓦良格”號的拖船纜繩也因風浪太大而斷裂。“瓦良格”號通過土耳其海峽的第一關——博斯普魯斯海峽，自24日起也陣雨不斷，視野狹窄的坎德里彎角，彎度80度，暗流洶涌，不適龐大且無動力的“瓦良格”號通行。土耳其海洋署下令停航，等待天氣好時再說。為了確保“瓦良格”號在“最低危險程度”下通過海峽，中方多次組織拖船在黑海口演習拖帶“瓦良格”號的作業。
11月1日，土耳其天氣晴朗，博斯普魯斯海峽風平浪靜。土有關當局從凌晨起暫時關閉了世界上最繁忙的水道之一的海峽，以便讓中國澳門創律公司購買的“瓦良格”號航空母艦船體通過。上午8時，晨霧散盡，這艘沒有動力的龐然大物，在11艘拖船拖行和12艘救難、消防船的前呼后擁、護航拖帶下，進入曲折狹長的博斯普魯斯海峽。“瓦良格”號以4節航速緩緩前進，到下午2時30分，終于安全駛過海峽最后一個危險的灣角，順利通過了這一狹窄的水道，進入寬廣的馬爾馬拉海。船隊繼續在夜晚時間通過，2日早晨進入狹長但曲折較少的達達尼爾海峽，當天下午進入愛琴海。
11月3日，由6艘拖船拖曳的“瓦良格”號航母在愛琴海斯基羅斯島附近的國際海域遭遇前所未有的風暴，它與拖船連接的拖纜相繼被刮斷。這個龐然大物就像一匹脫韁的野馬，在海上失去了控制，橫沖直撞。“瓦良格”號脫離拖船之后漂向埃維亞島，距該島岸邊只有80公里。不過，希臘商業海運部表示，這艘航母并無沉沒或擱淺的危險。救援人員竭盡全力拯救，花費很長時間，基本控制了船只。斌網網絡 www.61hv.com一架希臘救援直升機在航母甲板上著陸，把船上的七名船員，包括三名俄羅斯船員、三名烏克蘭船員和一名菲律賓船員送到雅典以西的一個軍用機場。經體檢，醫生證明他們情況良好。11月6日，拖船Haliva Champion號上的水手Aries Lima在試圖固定拖纜時殉職。11月7日，3艘拖船和1艘希臘船只用拖纜固定住“瓦良格”號，最終將其控制住。
這艘航空母艦船體從風暴中脫險后，經地中海，穿直布羅陀海峽（蘇伊士運河不允許其通過），出大西洋，經加那利群島的拉斯帕爾馬斯，2001年12月11日繞過非洲好望角進入印度洋，經莫桑比克的馬普托，2002年2月5日通過馬六甲海峽。2002年2月11日晚抵達新加坡外海，2月12日進入中國南海，2月20日進入中國領海。
2002年3月3日，歷盡艱險的“瓦良格”號航母終于抵達大連。早晨5時許，她在6艘拖輪拖行及1艘引水船的帶領下，離開了大連港外錨區，徐徐向內港進發。這6艘拖船前3后3排列，使得“瓦良格”保持平衡。在此期間，海面上的交通受到管制，任何船只都不能進出。 上午9時許，“瓦良格”抵達內港。中午12時正，“瓦良格”號安全靠泊在大連內港西區4號散貨碼頭，勝利結束了航程15200海里、耗時4個月（123天）的艱難遠航。就在“瓦良格”號靠泊大連的第二天，澳門創律旅游娛樂公司的博彩許可證被吊銷。
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